Przemyt pod pozorem zlecenia — jak bronić się przed karą

Przewoźnik rzadko obawia się kontroli granicznej. Wykonuje zlecenie, wiezie towar, ma dokumenty. Wystarczy jednak, że w ładunku albo w pojeździe ukryto towar akcyzowy, i z rutynowego kursu robi się sprawa celno-skarbowa.

Cios jest podwójny: utrata pojazdu, często własności banku lub firmy leasingowej, a po niej rachunek od administracji skarbowej.

Dlaczego celem są właśnie przewoźnicy

Bo przewoźnik ma coś, co jest przestępcom niezbędne: środek transportu z legalnym tytułem do przekroczenia granicy.

Ładunek legalnej firmy, z prawidłowymi dokumentami i niczego nieświadomym kierowcą, przechodzi kontrolę o wiele łatwiej niż ten, który wiezie ktoś już budzący podejrzenia. Nieświadomość przewoźnika nie jest przypadkiem — jest częścią planu.

Dlatego zorganizowane grupy szukają firm, które nie zweryfikują zlecenia. Im mniej pytań, tym lepszy przewoźnik z ich punktu widzenia.

„Nie wiedziałem” to za mało — czego oczekuje organ

Argumentacja urzędu bywa krótka: skoro nie zwracałeś wystarczającej uwagi na to, co dzieje się z Twoim pojazdem, licz się z konsekwencjami.

Dlaczego rachunek trafia akurat do przewoźnika, tłumaczymy na przykładzie sprawy z Dover. Tutaj chodzi o coś innego: co można z tym zrobić.

Organ bada, jakie środki ostrożności przewoźnik rzeczywiście stosował. Nie ma tu jednej ustawowej zasady, która przesądza o odpowiedzialności — waga tych środków zależy od tego, o co toczy się spór: o karę, o podatek czy o zwrot pojazdu. Liczy się i to, jak firma zatrudnia oraz nadzoruje kierowców, i to, jak przyjmuje zlecenia.

Pytania, które padają w każdym takim postępowaniu:

• Czy dało się temu zapobiec?
• Czy coś budziło wątpliwości, było nietypowe albo podejrzane — i zostało zlekceważone?
• Czy przewoźnik dołożył staranności na tyle, by zauważyć i ograniczyć czynniki ryzyka?
• A może przymknął oko, bo „trzeba zarabiać”?

Ta ostatnia możliwość waży dla organu najwięcej. Tolerowanie ryzyka może zostać uznane za przyczynienie się do przemytu — za jego umożliwienie lub ułatwienie. A to zupełnie inna kategoria odpowiedzialności niż niewiedza.

Brak odpowiedzialności karnej nie przesądza jednak o finansowej — ale nie znaczy też, że rachunek przyjdzie na pewno. Przy zatrzymaniu na etapie wwozu kara wymaga wykazania nieuczciwości (Finance Act 1994, s.8). Po powstaniu obowiązku akcyzowego kara może powstać bez zamiaru, ale przy działaniu nieumyślnym nie jest należna, jeśli przewoźnik ma uzasadnione usprawiedliwienie (Finance Act 2008, Sch. 41 par. 20).

Dwa różne postępowania, dwa różne zakresy władzy trybunału

To jest rozróżnienie, które decyduje o strategii całej sprawy — i którego prawie nikt nie tłumaczy.

Spór o pojazd — trybunał nie orzeknie zwrotu za urząd

Pojazd, którym przewożono towar podlegający przepadkowi, też może mu podlegać — i zostać zajęty. Gdy organ odmawia zwrotu pojazdu, przysługuje wniosek o ponowne rozpatrzenie (review, rewizja decyzji), a potem odwołanie do trybunału podatkowego.

Władza trybunału jest tu ograniczona, ale nie aż tak, jak się zwykle sądzi. Próg jest wysoki: bada on, czy organ nie mógł rozsądnie dojść do takiej decyzji. Gdy uzna, że nie mógł, może nakazać, by decyzja przestała obowiązywać, i może nakazać ponowne rozpatrzenie sprawy ze swoimi wskazaniami. Czego nie może — to wydać za organ własnej decyzji o zwrocie. Decyzja wraca więc do tego samego urzędu, tyle że ze wskazówkami.

Spór o podatek i karę — trybunał może ją znieść w całości

Zupełnie inaczej wygląda sprawa, gdy przedmiotem sporu jest zobowiązanie podatkowe i kara nałożone przez administrację skarbową po zatrzymaniu.

Tu trybunał rozstrzyga sam. Co do zasady nałożenia kary może ją utrzymać albo uchylić, a wymiar podatku zakwestionować i co do podstawy, i co do kwoty — czyli całkowicie uwolnić przewoźnika od obciążenia. Węziej jest tylko przy uznaniowym obniżeniu kary: tam trybunał wkracza, gdy decyzja urzędu była wadliwa.

Praktyczny wniosek: postępowanie podatkowe, choć bywa traktowane jako to gorsze — bo przychodzi później i dotyczy większych kwot — daje mocniejsze narzędzia obrony. Trzeba to brać pod uwagę, planując strategię od pierwszego dnia.

Sprawa, w której uwolniliśmy przewoźnika od miliona złotych

Prowadziliśmy przed trybunałem podatkowym sprawę, w której uwolniliśmy przewoźnika od zobowiązania sięgającego w przeliczeniu około miliona złotych.

To właśnie ten rodzaj postępowania, w którym trybunał ma pełne uprawnienia. Może znieść obciążenie w całości, zamiast odsyłać sprawę urzędowi do ponownego rozpatrzenia.

Reprezentujemy przewoźników również przed drugą instancją. W sprawie Szczepaniak (t/a PHU Greg-Car) v Director of Border Revenue [2019] UKUT 0295 (TCC) Upper Tribunal uwzględnił naszą apelację. Uznał, że sąd pierwszej instancji błędnie podszedł do obowiązku ustalania faktów. Piszemy o tym szerzej na stronie o zatrzymaniach.

Pułapka, w którą wpada wielu kierowców

Opłata „od ręki” na granicy

Przy niższych kwotach akcyzy zdarza się, że pojazd zostaje zwolniony od razu, po zapłaceniu opłaty na miejscu. Kierowca płaci, jedzie dalej, sprawa wydaje się załatwiona. Bywa, że przewoźnik dowiaduje się o wszystkim znacznie później — albo wcale.

Dlaczego to wraca po latach

Bo takie zdarzenie zostaje zapisane — i wraca przy każdym następnym przejeździe.

To akurat wynika wprost z polityki zwrotu pojazdów: rozróżnia ona pierwsze zdarzenie od kolejnego. Przy drugim w ciągu dwunastu miesięcy pojazd zwykle nie wraca w ogóle. Nie jest to jednak sztywna reguła: urząd waży też, kto odpowiadał za naruszenie, czy chodzi o tego samego kierowcę i czy firma wykazała rozsądne środki ostrożności. Jeśli więc kierowca zapłacił na granicy bez wiedzy firmy, przy następnym zatrzymaniu przewoźnik startuje z pozycji „drugiego razu”, nawet o tym nie wiedząc.

Jesteś w systemie — i to nie jest domysł

Skutki sięgają znacznie dalej niż sama polityka zwrotu, bo kontrole na granicy nie są przypadkowe. To wynika z oficjalnych publikacji brytyjskiej administracji.

Tablice rejestracyjne są czytane automatycznie. Systemy w Calais, Coquelles i Dunkierce nie są jednak połączone. Inspekcja granic zaleciła utworzenie jednego wspólnego systemu. Resort spraw wewnętrznych odrzucił zalecenie ze względu na koszt. Zaznaczył przy tym, że obecne systemy i tak pozwalają sprawdzać pojazdy na bieżąco wobec list obserwacyjnych, a porty wymieniają się informacjami.

Nie znaczy to, że pojazd jest anonimowy. Ta jedna luka niczego nie przesądza, bo pozostałe warstwy typowania działają.

Ładunki są typowane przez system analityczny. Administracja korzysta ze scentralizowanej platformy oceny ryzyka przesyłek, zasilanej danymi z całej administracji, od służb, partnerów międzynarodowych oraz ze źródeł komercyjnych.

Automatyczne łączenie danych jest testowane. W projekcie opisanym przez resort spraw wewnętrznych dane skarbowe wzbogacano automatycznie o wpisy z rejestru spółek. To wdrożenie pilotażowe, nie system obejmujący z urzędu każdą firmę. Analiza ryzyka, która wcześniej zajmowała około tygodnia, trwa minuty.

Obrazy ze skanerów zaczyna analizować sztuczna inteligencja. Border Force pracuje nad automatycznym wykrywaniem anomalii w prześwietleniach ładunku — powodem jest to, że analiza ręczna jest czasochłonna i podatna na błędy.

Co to znaczy dla firmy, która raz została zatrzymana

Nasza praktyka pokrywa się z tym obrazem. Po jednym zdarzeniu kolejne transporty tej samej firmy bywają zatrzymywane, choć nic ich nie odróżnia od setek innych przejeżdżających tego samego dnia. Firma zostaje skojarzona — przez tablicę, przez dane spółki, przez historię przejazdów.

Widzieliśmy to wielokrotnie. I właśnie dlatego pojedyncza opłata wniesiona przez kierowcę „dla świętego spokoju” jest decyzją o znacznie większym ciężarze, niż się w tamtej chwili wydaje.

Skoro służby automatycznie sprawdzają dane spółek w rejestrze, to ten sam rejestr jest dostępny dla Was — sprawdzenie w nim zleceniodawcy zajmuje kilka minut. Brak takiego sprawdzenia jest potem trudny do wytłumaczenia.

Opłata wniesiona przez kierowcę „dla świętego spokoju” nie zamyka sprawy. Zdarzenie waży przy kolejnym postępowaniu o zwrot pojazdu, a rachunek od administracji skarbowej może przyjść osobno. Że sama opłata miałaby powodować częstsze kontrole przez lata — tego oficjalne źródła nie potwierdzają i my też tego nie twierdzimy.

Dlatego: każde zdarzenie na granicy, także zakończone szybkim zwolnieniem pojazdu za opłatą, musi trafić do wiadomości firmy i zostać udokumentowane. Kierowca nie powinien podejmować takiej decyzji samodzielnie.

Bywa też, że przyczyną kontroli nie jest zlecenie, tylko własny towar akcyzowy kierowcy. Poświęcamy temu osobny materiał: zagrożony jest wtedy pojazd firmy, a wszystko przez prywatną decyzję pracownika.

Prewencja — zasada ograniczonego zaufania

Samo „nie wiedziałem” zwykle nie wystarcza. Organ pyta, co zrobiłeś, żeby wiedzieć — i chce na to dowodu. To nie jest ustawowy katalog, ale właśnie te punkty bywają w postępowaniu dowodem rzeczywiście stosowanych środków ostrożności.

1Weryfikacja każdego nowego zleceniodawcywraz z zachowanym dowodem, że jej dokonano

2Pisemne instrukcje dla kierowcówz potwierdzeniem, że kierowcy je znają

3Procedury wewnętrzne przyjmowania zleceńi dowód, że są stosowane — a nie leżą w segregatorze

4Obecność przy załadunkualbo kontrola ładunku w zakresie realnie możliwym

5Monitorowanie trasyi reagowanie na nietypowe postoje czy opóźnienia

Te same dokumenty, które chronią przed zarzutem organu, są potem podstawą obrony przed roszczeniem cywilnym. Zbiera się je przed przewozem — po zatrzymaniu jest już za późno.

Znaczenie ma to, co zrobiono przed zdarzeniem. Ostrożność przy przyjmowaniu zlecenia daje potem realną szansę na odzyskanie mienia — ale każda z pięciu rzeczy powyżej jest nic niewarta bez śladu, że rzeczywiście ją stosowano.

Takie procedury da się przygotować pod konkretną firmę, razem z obowiązkami przewoźnika z konwencji CMR — w tym ze sprawdzeniem przy przejęciu towaru liczby sztuk, oznaczeń i widocznego stanu przesyłki (art. 8). Kosztuje to wielokrotnie mniej niż odzyskiwanie zestawu. Pomagamy je opracować.

Szerzej o tym, co dokładnie bada organ, piszemy w opisie sprawy z Dover.