Pasażer na gapę w naczepie — kara £10 000 za każdą osobę

O nielegalnej imigracji większość z nas czyta w mediach. Dla przewoźnika międzynarodowego to jednak konkretne ryzyko finansowe — i to takie, które od 2023 roku wzrosło pięciokrotnie.

Za każdą osobę ukrytą w pojeździe, żeby ominąć kontrolę graniczną, karę może dostać właściciel pojazdu, osoba go wynajmująca albo kierowca — a przy naczepie odczepionej właściciel, wynajmujący albo operator. Dla przewoźnika oznacza to, że odpowiedzialność bywa rozłożona na kilka osób naraz, i to niezależnie od tego, czy ktokolwiek z nich wiedział o ukrytych osobach.

Ile wynosi kara dzisiaj

Kara za pasażera nie jest jedyna. Osobno karane jest samo niedostateczne zabezpieczenie pojazdu — i obie mogą trafić do tej samej firmy za to samo zdarzenie.

£6 000za każdą znalezioną osobępunkt wyjścia przy pierwszym zdarzeniu

£10 000za każdą znalezioną osobęprzy kolejnym zdarzeniu — pełne maksimum ustawowe

£20 000łączny limit za jedną osobędla wszystkich odpowiedzialnych razem

do £6 000osobna kara za niedostateczne zabezpieczenie pojazdułączny limit £12 000

Kara £10 000 liczy się od osoby odpowiedzialnej i od każdego pasażera — osobno dla kierowcy, właściciela i wynajmującego. Przy kilku znalezionych osobach kwoty się mnożą.

£10 000 to maksimum — punkt wyjścia jest niższy

Trzeba rozróżnić dwie rzeczy, bo pomylenie ich daje zupełnie inną kwotę:

Maksimum ustawowe: „The maximum level of penalty for carrying clandestine entrants under section 32 is £10,000 per responsible person per clandestine entrant.” Łączny limit dla wszystkich odpowiedzialnych razem to £20 000 za każdą osobę.

Punkt wyjścia stosowany w praktyce — liczy się historia z ostatnich pięciu lat:

• brak wcześniejszej kary w tym okresie — £6 000 za każdego znalezionego pasażera,
• jedna wcześniejsza kara — £10 000, czyli pełne maksimum.

Historia ma więc bezpośrednie przełożenie na kwotę — ale liczy się tylko pięć lat wstecz: starsze zdarzenia punktu wyjścia już nie podnoszą.

Kwota może jednak zostać dodatkowo obniżona po wykazaniu sytuacji finansowej firmy. Dla mikroprzedsiębiorstwa punktem wyjścia jest obniżka 75%, dla małego 50%, dla średniego 25%. Wniosek wraz z dowodami trzeba złożyć przed terminem zapłaty kary — później tylko wyjątkowo.

Odrębne kary, ale ze wspólnym limitem

Kierowca i właściciel mogą otrzymać odrębne kary — to jest często mylone. Łączna wysokość kar za jednego pasażera nie przekroczy jednak £20 000. Dodatkowo właściciel lub wynajmujący może odpowiadać solidarnie za karę nałożoną na kierowcę.

Kara za sam brak zabezpieczenia — nawet gdy nikogo nie znaleziono

To przepis, o którym wielu przewoźników nie wie. Za prowadzenie niedostatecznie zabezpieczonego pojazdu ciężarowego grozi osobna kara — do £6 000 na osobę odpowiedzialną, przy łącznym limicie £12 000 za jedno zdarzenie.

Punkt wyjścia zależy od tego, który to raz — również w oknie pięciu lat wstecz:

• brak wcześniejszej kary w tym okresie — £1 500,
• jedna wcześniejsza — £3 000,
• dwie lub więcej — £6 000, czyli pełne maksimum.

Ta kara nie wymaga znalezienia kogokolwiek w naczepie. Wystarczy, że podczas kontroli pojazd okaże się niezabezpieczony w sposób odpowiadający wymogom. Sam brak zabezpieczeń jest podstawą.

Co się zmieniło w 2023 roku

Do 12 lutego 2023 kara wynosiła £2 000 za osobę, przy ograniczeniu łącznym do £4 000.

Od 13 lutego 2023: £10 000 za osobę — pięciokrotnie więcej. Jednocześnie wprowadzono zupełnie nową karę za niezabezpieczenie pojazdu, której wcześniej w ogóle nie było.

Jeśli Wasze procedury i szkolenia kierowców pochodzą sprzed 2023 roku, są napisane pod zupełnie inną skalę ryzyka.

Kto płaci — kierowca, właściciel czy firma

Ukarany może zostać właściciel pojazdu, wynajmujący oraz kierowca. Przy naczepach odczepionych — właściciel, wynajmujący albo operator.

Istotne: firma może odpowiadać za kary nałożone na swojego kierowcę. Przekonanie, że „to sprawa kierowcy”, jest w tym wypadku kosztownym błędem.

Pojazd zostaje do czasu zapłaty

Pojazd może zostać zatrzymany jako zabezpieczenie. Zapłata kar i kosztów zatrzymania prowadzi do jego zwolnienia, ale nie zawsze jest jedyną drogą — można wystąpić do sądu o zwolnienie pojazdu, między innymi po zaoferowaniu odpowiedniego zabezpieczenia albo gdy nie ma istotnego ryzyka, że kara nie zostanie zapłacona.

Dla firmy transportowej oznacza to podwójną stratę: kara plus przestój zestawu, który w tym czasie nie zarabia, a często nadal generuje raty leasingowe.

Co się dzieje, jeśli kara nie zostanie zapłacona

Zatrzymany pojazd może zostać sprzedany — ale nie dzieje się to automatycznie ani po cichu. Procedura ma konkretne ramy:

Sześćdziesiąt dni na zapłatę. Karę trzeba uregulować w ciągu 60 dni od wydania zawiadomienia (reg. 4). Do tego okresu nie wlicza się czasu, przez który organ rozpatruje wniesiony sprzeciw.

Ogłoszenie publiczne. Co najmniej 21 dni przed wystąpieniem do sądu urząd publikuje ogłoszenie w dzienniku urzędowym oraz w prasie lokalnej (reg. 9 ust. 2).

Dwadzieścia jeden dni na przystąpienie do sprawy. Kto ma interes w pojeździe, ma 21 dni od ogłoszenia, żeby zgłosić się na piśmie i stać się stroną postępowania (reg. 9 ust. 6).

Sprzedaż wymaga orzeczenia sądu. Pojazd nie może zostać zbyty na podstawie samej decyzji urzędu. Prawo do sprzedaży powstaje dopiero po 84 dniach od rozpoczęcia zatrzymania, a dopóki odwołanie od kary jest w toku albo nadal można je wnieść — sprzedać pojazdu nie wolno.

Podział pieniędzy po sprzedaży (reg. 13) idzie w tej kolejności:

• koszty zatrzymania i sprzedaży,
• kary uznane przez sąd za należne,
• cło i podatek od towarów i usług,
• nadwyżka — wypłacana osobom, których prawa do pojazdu wygasły wskutek sprzedaży.

Terminy są krótkie, ale jest się czego chwycić — sprzeciw, postępowanie sądowe, a przy leasingu także odrębne prawa finansującego. Najgorzej wychodzi ten, kto nie robi nic.

System zabezpieczeń — co daje, a czego już nie

Uwaga: od 13 lutego 2023 skuteczny system zabezpieczeń nie jest już ustawową obroną. Nationality and Borders Act 2022 usunął ją z przepisów. Przy przewozie osoby jedyną obroną pozostaje działanie pod przymusem.

Nie znaczy to, że system przestał się liczyć. Nadal:

• chroni przed drugą karą — tą za niedostateczne zabezpieczenie pojazdu,
• jest okolicznością łagodzącą przy wymiarze kary, o której organ decyduje uznaniowo,
• jest warunkiem akredytacji, a ta obniża karę o połowę.

Nie wystarczy system mieć — trzeba wykazać, że jest właściwie stosowany, a to obejmuje szkolenie kierowców i kontrolowanie, czy procedury są przestrzegane.

Co musi obejmować

Poniższe wymogi pochodzą z oficjalnych wytycznych.

Zabezpieczenie przestrzeni ładunkowej. Przestrzeń ładunkowa ma być zamknięta zamkiem, plombą albo innym urządzeniem zabezpieczającym. Przy firankach — linka lub pas celny przewleczony przez wszystkie uszka, zapięty na zamek albo plombę.

Firanki są najbardziej narażone. Gdy tył jest porządnie zamknięty, plandekę się rozcina — więc samo zamknięcie drzwi nie załatwia sprawy.

Wystarczająca liczba zabezpieczeń na całą trasę. Kierowca musi mieć dość zamków i plomb z niepowtarzalnymi numerami, żeby pojazd pozostał zabezpieczony przez całą podróż — także po każdym otwarciu.

Kontrola końcowa, wykonana tak późno przed kontrolą graniczną, jak to praktycznie możliwe — a przed wjazdem do brytyjskiej strefy kontroli pojazd trzeba sprawdzić ponownie. Sprawdzenie plomb, zamknięć i poszycia. W chłodniach i izotermach — także kontrola dachu od wewnątrz, o ile da się to zrobić. Tam dach bywa jedyną drogą do środka.

Ponowne zaplombowanie po każdej kontroli. Po otwarciu pojazd musi zostać zabezpieczony na nowo, a numer nowej plomby odnotowany.

Prowadzenie zapisów. Notatki z przeprowadzonych kontroli — kiedy, gdzie, numery plomb, wynik. To one są dowodem, że system istnieje i działa.

🔴 Podejrzewasz naruszenie — nie wsiadaj na prom. To najważniejsza zasada praktyczna. Przy podejrzeniu, że ktoś dostał się do pojazdu, należy zawiadomić policję lub służby graniczne i nie wjeżdżać na prom ani pociąg. Zgłoszenie przed wjazdem to zupełnie inna sytuacja niż wykrycie osoby przy kontroli po stronie brytyjskiej.

Do tego dochodzą pisemne instrukcje dla kierowców oraz szkolenia i kontrolowanie, czy procedury są przestrzegane — sam fakt posiadania systemu nie wystarczy, trzeba wykazać, że jest stosowany.

Akredytacja i obniżenie kary

Narzędzie, o którym mało kto pamięta — a nic nie kosztuje.

Program akredytacji jest skierowany do przewoźników, którzy wdrożyli solidny system zabezpieczania pojazdów. Uczestnictwo daje 50% obniżki od wyjściowej wysokości kary — zarówno za przewóz nielegalnego pasażera, jak i za brak zabezpieczenia pojazdu. Od 1 stycznia 2026 z obniżki może skorzystać również kierowca pracujący dla akredytowanej firmy w chwili zdarzenia, o ile przeszedł odpowiednie szkolenie; sam do programu przystąpić nie może.

Przy pełnej zgodności z wymogami możliwe jest łączne zastosowanie dwóch obniżek, co w praktyce może zredukować karę do zera.

Co trzeba przedstawić: wypełniony formularz, licencję, dowody funkcjonowania systemów bezpieczeństwa, szkoleń kierowców oraz stosowanych list kontrolnych. Wniosek trzeba złożyć przed zdarzeniem — akredytacja uzyskana po kontroli nie obniży już nałożonej kary.

Przy jednym zdarzeniu z trzema osobami w naczepie różnica sięga kilkunastu tysięcy funtów — za darmo. Dwanaście tygodni oczekiwania oznacza jednak, że trzeba to załatwić zawczasu — po zdarzeniu jest za późno.

Dostałeś karę? Masz 28 dni

Terminy są krótkie, a liczą się od daty wydania zawiadomienia o karze — nie od dnia, w którym dotarło ono do firmy. To rozróżnienie potrafi kosztować kilka dni.

Sprzeciw do organu

28 dni od wydania zawiadomienia na wniesienie sprzeciwu (objection). Podnosi się w nim zarówno kwestię samej odpowiedzialności, jak i wysokości kary.

Odwołanie do sądu

28 dni na odwołanie do sądu — liczone od wydania zawiadomienia, jeżeli nie składano sprzeciwu, albo od decyzji w sprawie sprzeciwu, jeżeli został złożony. Sąd bada zarówno to, czy kara w ogóle powinna była zostać nałożona, jak i jej wysokość.

Nie czekaj z reakcją do ostatnich dni. Przygotowanie dowodów na funkcjonowanie systemu zabezpieczeń — instrukcji, zapisów kontroli, potwierdzeń szkoleń — wymaga czasu, a to one decydują o wyniku.

Karanie bez winy — dlaczego to budzi sprzeciw

Sankcje mają działać zapobiegawczo i ostrzegawczo. W praktyce przewoźnik i kierowca bywają uwikłani w zdarzenie zupełnie przypadkowo, co z punktu widzenia odpowiedzialności nie ma większego znaczenia. Trudno się dziwić, że budzi to sprzeciw jako karanie bez winy.

Tło ma tu jednak znaczenie dla obrony. Pierwotne rozwiązanie z Ustawy o Imigracji i Azylu 1999 (Immigration and Asylum Act 1999) — sztywna kara £2 000 za osobę, zajęcie pojazdu i brak możliwości odwołania — zostało uznane za naruszające Europejską Konwencję Praw Człowieka. Po zmianach wprowadzonych Ustawą o Obywatelstwie, Imigracji i Azylu 2002 nałożenie kary ma charakter uznaniowy, opiera się na kodeksie praktyk, a stronie przysługuje odwołanie zarówno co do zasady, jak i co do wysokości.

To właśnie ta uznaniowość jest przestrzenią do obrony. Organ może uwzględnić także inne istotne okoliczności, nie tylko te wymienione w tabeli obniżek — sam Code of Practice mówi o „innych sprawach, które uzna za istotne”. W sprzeciwie warto więc przedstawić wszystkie dowody przemawiające za obniżeniem albo za nienakładaniem kary w ogóle. Im lepiej udokumentowane są Wasze zabezpieczenia, tym większa szansa na taki wynik.