Czas pracy kierowcy i tachograf — odpowiedzialność przewoźnika

Większość przewoźników traktuje naruszenia czasu pracy jako problem kierowcy: on prowadził, on przekroczył, on zapłaci mandat.

Przepisy mówią co innego. A stawką bywa nie mandat, lecz licencja przewoźnika — czyli sama możliwość prowadzenia działalności.

Za naruszenia kierowcy odpowiada też firma

Co mówią przepisy

„The assimilated and AETR rules make operators liable for any infringements committed by their drivers.”

Punktem wyjścia jest odpowiedzialność przewoźnika, nie kierowcy. Nie jest to jednak odpowiedzialność bezwzględna — przepisy same wskazują, czym się od niej uwolnić. Firma, która nie zrobiła nic, po prostu nie ma czym.

Nie znaczy to też, że kierowca jest z niczego zwolniony. Ustawa wymienia obok sprawcy jego pracodawcę oraz osobę, której poleceniom sprawca podlegał — ale odpowiadają one tylko wtedy, gdy naruszenie spowodowały albo je dopuściły. Sam status pracodawcy nie wystarcza i to jest pierwsza rzecz, którą się w takiej sprawie sprawdza. Kara może natomiast objąć kierowcę i firmę jednocześnie.

To przenosi ciężar z pojedynczego zdarzenia na sposób zorganizowania firmy.

Obrona, którą przepisy przewidują wprost

Przepisy dają jednak operatorowi obronę. Trzeba wykazać cztery rzeczy naraz, nie jedną:

• że praca była prawidłowo zorganizowana,
• że kierowca dostał właściwe instrukcje,
• że firma prowadziła regularne kontrole,
• że nie wypłacała niczego, co zachęcałoby do naruszeń.

Ten ostatni punkt bywa przeoczony, a potrafi przekreślić całą resztę: premia za szybką dostawę albo stawka od liczby kursów to dokładnie taka zachęta.

Do tego dochodzi osobny wymóg, a nie podsumowanie tamtych czterech: przewoźnik musi wykazać, że podjął wszelkie rozsądne kroki, żeby do naruszenia nie doszło. W praktyce to on decyduje o wyniku sprawy, bo pyta nie o to, czy procedury istniały, tylko czy zrobiono wszystko, czego dało się rozsądnie oczekiwać.

Jest jeszcze osobna droga obrony. Jeśli naruszenie wzięło się stąd, że kierowca pracował poza zatrudnieniem u tego przewoźnika — a firma o tym nie wiedziała i rozsądnie wiedzieć nie mogła — to również ją chroni.

Ta sama konstrukcja wraca w każdym obszarze, którym się zajmujemy — przy zatrzymaniu celnym, przy zajęciu pojazdu za brak licencji, przy zabezpieczeniu ładunku. Liczy się nie deklaracja, lecz to, co firma zrobiła i potrafi udokumentować.

Kto musi mieć tachograf — zmiana od 1 lipca 2026

Przez lata przepisy o czasie jazdy omijały przewoźników jeżdżących busami. Od tego roku już ich nie omijają.

Od 1 lipca 2026 tachograf inteligentny drugiej generacji musi być zamontowany w pojazdach towarowych o dopuszczalnej masie 2 501 kg i większej, wykonujących przewozy międzynarodowe zarobkowo. Pojazdy zarejestrowane po raz pierwszy od 24 grudnia 2025 muszą mieć od razu pełną wersję; starsze mogą jeszcze korzystać z wersji przejściowej.

W praktyce dotyczy to polskich firm jeżdżących busami do Wielkiej Brytanii — dotąd przekonanych, że przepisy o czasie jazdy ich nie obejmują.

Dwa wyjątki pozostają:

• przewóz na własny rachunek — gdy pojazd wiezie towar własny firmy albo kierowcy, a prowadzenie nie jest głównym zajęciem kierowcy, obowiązku montażu nie ma,
• pojazd od 2,5 do 3,5 tony jeżdżący wyłącznie po Wielkiej Brytanii — tu również obowiązku nie ma.

Granica biegnie więc między przewozem międzynarodowym zarobkowym a resztą. Sprawdza się ją przed pierwszym kursem, nie po kontroli.

Kary — od grzywny do więzienia

Ta sama sprawa może zatrzymać się na pierwszym stopniu albo przejść przez wszystkie — zależnie od tego, co ustali kontrola.

1. 1Grzywna poziomu czwartegonaruszenie limitówNieprzestrzeganie czasu jazdy, przerw i odpoczynku oraz nieprowadzenie wymaganych zapisów.
2. 2Grzywna poziomu piątegopoważniejsza kategoriaW Anglii i Walii nieograniczona — górny próg £5 000 zniesiono 12 marca 2015. W Szkocji nadal najwyżej £5 000.
3. 3Unieruchomienie pojazduna miejscu kontroliZestaw nie jedzie dalej — niezależnie od tego, co ustali się później.
4. 4Postępowanie wobec licencjiskutek dla firmyNajpoważniejsza konsekwencja: dotyczy nie jednego przewozu, lecz możliwości prowadzenia działalności.
5. 5Przestępstwo zagrożone karą pozbawienia wolnościingerencja w plombęNaruszenie plomby tachografu z zamiarem wprowadzenia w błąd nie jest wykroczeniem drogowym. Rzekome „ułatwienie” dla kierowcy kończy się sprawą karną, a dla firmy — postępowaniem wobec licencji.

Za naruszenia kierowcy odpowiada również firma. Dlatego instrukcje wewnętrzne i nadzór nad zapisami są tańsze niż jakakolwiek obrona po fakcie.

Wysokość kary zależy od rodzaju naruszenia:

Naruszenia czasu jazdy i brak zapisów

Nieprzestrzeganie limitów czasu jazdy, przerw i odpoczynku oraz nieprowadzenie wymaganych zapisów zagrożone jest grzywną poziomu czwartego.

Brak tachografu albo brak możliwości jego użycia

Poważniejsza kategoria — grzywna poziomu piątego.

W Anglii i Walii poziom piąty oznacza grzywnę nieograniczoną. Górny próg £5 000 zniesiono 12 marca 2015 i od tego czasu sąd nie jest nim związany. W Szkocji ten przepis nie obowiązuje — tam poziom piąty to nadal maksimum £5 000.

🔴 Manipulacja plombą — do dwóch lat więzienia

To najcięższy przypadek w całym obszarze:

„Altering or forging the seal on a tachograph with the intent to deceive” — grzywna poziomu piątego albo, po oskarżeniu z aktu oskarżenia, dwa lata pozbawienia wolności.

Ingerencja w plombę tachografu z zamiarem wprowadzenia w błąd nie jest wykroczeniem drogowym. To przestępstwo zagrożone karą pozbawienia wolności.

Powinien o tym wiedzieć każdy kierowca, a firma mieć to zapisane w instrukcjach. Rzekome „ułatwienie” dla kierowcy potrafi skończyć się sprawą karną, a dla firmy postępowaniem wobec licencji.

Pojazd może zostać unieruchomiony

„In certain circumstances a vehicle which has been prohibited will also be immobilised to prevent further use.”

Zakaz jazdy bywa łączony z fizycznym unieruchomieniem pojazdu. Pojazd odzyskuje się po usunięciu naruszenia i wniesieniu opłaty.

Uwaga na rozróżnienie: zasada, że przewoźnik spoza Wielkiej Brytanii nie dostaje zakazu odroczonego, dotyczy usterek technicznych pojazdu. Zakazy za naruszenia czasu jazdy rządzą się własnymi regułami. Opisujemy je na stronie o kontrolach drogowych, razem ze stawkami mandatów i zasadami depozytu.

Najpoważniejsza konsekwencja: licencja

Kontrolerzy zgłaszają naruszenia komisarzowi transportu, który może podjąć działania administracyjne wobec licencji przewoźnika.

To jest ryzyko innego rzędu niż grzywna. Mandat się płaci. Utrata albo ograniczenie licencji zatrzymuje działalność.

Poważne naruszenia bywają też przekazywane do państwa siedziby przewoźnika — z konsekwencjami dla oceny dobrej reputacji w kraju.

Jak zbudować obronę, zanim przyjdzie kontrola

Skoro przepisy dają operatorowi obronę opartą na organizacji i nadzorze, trzeba ją przygotować wcześniej — po kontroli nie da się już wytworzyć dokumentów z zeszłego roku. Sama kontrola nie zamyka jednak drogi: nałożoną karę wciąż można kwestionować, byle w terminie.

Organizacja pracy

Planowanie tras z realnym czasem — uwzględniającym przerwy, odpoczynki i opóźnienia. Harmonogram, którego nie da się wykonać bez naruszenia, obciąża firmę, nie kierowcę.

Zasada, że presja terminowa nie usprawiedliwia naruszenia — zapisana, a nie tylko deklarowana.

Nadzór i reagowanie

Regularne pobieranie i analiza danych z tachografów. Przepisy podają konkretne terminy: dane z karty kierowcy co najmniej co 28 dni, z jednostki pojazdowej co najmniej co 90 dni — a w niektórych sytuacjach wcześniej.

Reagowanie na wykryte naruszenia — rozmowa, szkolenie, w razie potrzeby konsekwencje. Sam fakt wykrycia bez reakcji obraca się przeciwko firmie: dowodzi, że wiedziała i nic nie zrobiła.

Dokumentacja

Zapisy szkoleń, instrukcje dla kierowców z potwierdzeniem zapoznania, ślad reakcji na naruszenia.

Na tym właśnie opiera się obrona z „prawidłowej organizacji i nadzoru”. Bez tych dokumentów zostaje samo twierdzenie.

Czas jazdy to nie to samo co czas pracy

Te dwa pojęcia mieszają się w rozmowie, a w prawie brytyjskim są to dwa odrębne zestawy przepisów. Wszystko powyżej dotyczy czasu jazdy, przerw i odpoczynku — tego, co zapisuje tachograf.

Obok nich biegną przepisy o czasie pracy kierowcy. Te liczą całą pracę, nie samo prowadzenie — także załadunek, rozładunek i czynności przy pojeździe. Główne granice:

• średnio 48 godzin tygodniowo, rozliczane zwykle przez 17 tygodni — a przy odpowiednim porozumieniu przez 26,
• najwyżej 60 godzin w pojedynczym tygodniu, o ile średnia zostaje zachowana,
• 10 godzin pracy nocnej w dobie, chyba że obowiązuje porozumienie ze stroną pracowniczą.

Przerwy i okresy gotowości nie liczą się do czasu pracy. Nie ma tu też indywidualnej rezygnacji z limitu — kierowca nie może po prostu podpisać zgody na dłuższą pracę.

Jedne przepisy nie zastępują drugich. Zmieszczenie się w limitach czasu jazdy nie oznacza, że czas pracy jest w porządku, i odwrotnie.

Kontrola drogowa — czego się spodziewać

Kontroler odczytuje dane z tachografu i może ukarać za naruszenia popełnione w ciągu ostatnich 28 dni — także te z innych krajów i innych tras. Warunek: za to samo naruszenie nie ukarał już inny kraj.

Osobno biegnie drugi obowiązek: zapisy, które kierowca musi mieć przy sobie. Ich zakres zależy od rodzaju przewozu:

• przewóz międzynarodowy do lub z państwa Unii — bieżący dzień i 56 dni wstecz,
• przewóz objęty umową AETR oraz przejazd krajowy po brytyjskich przepisach — bieżący dzień i 28 dni.

Na typowej trasie polskiego przewoźnika obowiązuje więc dłuższy okres. Podstawę w prawie brytyjskim daje rozporządzenie, które weszło w życie 21 kwietnia 2025. Sam brak wymaganych zapisów jest naruszeniem — niezależnie od tego, co z nich wynika.

Podczas jednej kontroli każdy kontroler może wystawić do pięciu mandatów, więc przy dwóch bywa ich dziesięć. To praktyka urzędu, nie ustawowy limit liczby naruszeń.

Kierowca, który nie potrafi wskazać akceptowanego adresu w Wielkiej Brytanii, wpłaca depozyt na miejscu. Bez zapłaty pojazd nie pojedzie dalej, a urząd może go fizycznie unieruchomić albo usunąć.

Zapłata depozytu nie oznacza przyznania się do naruszenia. Jeśli chcecie mandat kwestionować, trzeba w ciągu 28 dni zażądać rozpoznania sprawy przez sąd.

Szczegółowe stawki i procedurę opisujemy na stronie o kontrolach drogowych.