Jak Border Force wykrywa przemyt — dlaczego wiele kontroli nie jest przypadkowych

„Dlaczego zatrzymali akurat mnie, skoro obok przejechało pięćdziesiąt innych ciężarówek?”

To pytanie pada w niemal każdej sprawie. Odpowiedź brzmi: prawdopodobnie nie był to przypadek.

Poniżej opisujemy, jak wygląda system wykrywania przemytu w Wielkiej Brytanii — wyłącznie na podstawie informacji publikowanych przez brytyjską administrację. Nie po to, żeby straszyć, tylko dlatego, że firma transportowa powinna rozumieć, w jakim otoczeniu działa.

Wiele decyzji o kontroli zapada, zanim dojedziesz do portu

Tablice rejestracyjne czytane automatycznie

W portach kontroli wysuniętych — Calais, Coquelles i Dunkierce — tablice rejestracyjne są czytane automatycznie. Systemy tych trzech portów nie są jednak ze sobą spięte. Niezależna inspekcja granic zaleciła ich połączenie — właśnie po to, żeby przewoźnicy nie unikali kontroli, przesiadając się między przeprawami. Resort spraw wewnętrznych odrzucił to zalecenie, uznając koszt za nieproporcjonalny do korzyści.

Praktyczna konsekwencja: brak jednego wspólnego systemu nie oznacza braku wymiany informacji. Resort spraw wewnętrznych potwierdza, że wszystkie trzy porty sprawdzają pojazdy na bieżąco wobec list obserwacyjnych, a między nimi działają procedury przekazywania informacji — mimo różnic technicznych. Numer rejestracyjny zostaje ten sam, a typowanie ładunków i analiza ryzyka działają niezależnie od tego, przez który port jedziesz.

Model oceny ryzyka na jedenastu regułach

Jednym z narzędzi testowanych przez wywiad resortu spraw wewnętrznych jest model, który łączy wybrane dane skarbowe z danymi z rejestru spółek i ocenia firmy według jedenastu ważonych reguł. Opisano go w 2025 roku jako rozwiązanie opracowane po to, by zautomatyzować część analizy ryzyka.

W próbie tego modelu czas analizy skrócił się z około tygodnia do minut. Próba operacyjna wskazała setki nowych firm do zbadania, a wstępna prognoza zakładała możliwość niemal podwojenia liczby przejęć kontrabandy z podejrzanych przesyłek.

Kto typuje pojazdy do kontroli

Pojazdy i przesyłki wybierają do kontroli wyspecjalizowane zespoły Border Force, opierając się na analizie ryzyka. Struktura tych zespołów była w ostatnich latach kilkakrotnie przebudowywana, więc żadnego konkretnego podziału organizacyjnego nie należy dziś traktować jako pewnika.

Do tego dochodzi osobna platforma typowania przesyłek, zasilana danymi z administracji, służb, partnerów międzynarodowych oraz źródeł komercyjnych.

Kontrole typowane trafiają znacznie częściej

Nie chodzi o to, ile kontroli się przeprowadza, tylko kogo się do nich wybiera. Poniższe liczby pochodzą z konkretnego projektu wywiadu resortu spraw wewnętrznych, nie z całego systemu Border Force.

30–40%tyle przeszukań kończyło się znalezieniem nielegalnego towaruw zespole analizującym firmy typowane analizą ryzyka

7%średnia trafność przeszukań frachtu

~70tyle potencjalnie podejrzanych firm zespół typował miesięcznie

Dane pochodzą z publikacji rządowej z lutego 2025 roku i dotyczą tego jednego projektu. Wniosek dla przewoźnika pozostaje ten sam: na to, czy zostaniesz zatrzymany, wpływasz wcześniej — historią przejazdów i tym, kogo wozisz, a nie zachowaniem w kolejce do promu.

W projekcie opisanym przez wywiad resortu spraw wewnętrznych zespół analizujący potencjalnie podejrzane firmy — około siedemdziesięciu miesięcznie — osiągał 30–40% skuteczności w znajdowaniu nielegalnych towarów. Średnia dla przeszukań frachtu to 7%.

Te liczby dotyczą jednego projektu, nie całego systemu kontroli. Nie wynika z nich też, o ile rośnie prawdopodobieństwo zatrzymania konkretnego pojazdu — to wskaźniki trafności przeszukań już przeprowadzonych. Pokazują jednak rzecz istotną: analiza ryzyka potrafi skierować uwagę na grupę, w której wykrycia są kilka razy częstsze niż średnio. Nie chodzi o to, ile kontroli się przeprowadza, tylko kogo się do nich wybiera.

Co dzieje się przy samej kontroli

Skanery rentgenowskie i sztuczna inteligencja

Prześwietlanie pojazdów jest standardem od lat. Nowość polega na tym, że Border Force testuje oprogramowanie do automatycznego wykrywania anomalii na tych obrazach — dotąd czytał je wyłącznie człowiek.

Nad rozwiązaniami pracowało sześciu dostawców technologii, w trzech kierunkach: integralność wektorowa, rozpoznawanie wzorców i wykrywanie materiałów o dużej gęstości. Testy objęły kilka portów i wszystkie trzy kierunki uznano za rokujące — do szerszego wdrożenia jeszcze jednak nie doszło.

Powodem jest wprost nazwana słabość dotychczasowego rozwiązania: analiza ręczna jest czasochłonna i podatna na błędy. Równolegle budowane jest w pełni zindeksowane repozytorium obrazów rentgenowskich — czyli baza, na której algorytm się uczy.

Detektory dwutlenku węgla, czujniki ruchu, skanery

Do wykrywania osób ukrytych w naczepach służą:

• sondy i detektory dwutlenku węgla — wykrywają oddychanie w zamkniętej przestrzeni,
• czujniki ruchu,
• skanery wykorzystujące fale milimetrowe, które nie emitują promieniowania.

Prześwietleń rentgenowskich do szukania ludzi po francuskiej stronie nie wolno stosować. Prawo francuskie dopuszcza promieniowanie jonizujące wobec człowieka wyłącznie w celach medycznych, dlatego Border Force sfinansował tam skanery fal milimetrowych.

Część tych urządzeń pozwala wstępnie sprawdzić pojazd bez jego otwierania. Wynik takiej kontroli nie zwalnia jednak z otwarcia naczepy. Procedura w Calais mówi wprost: pojazd skierowany do kontroli musi zostać otwarty i przeszukany, nawet jeśli detektor pokazał wynik czysty.

Psy tropiące

Wyspecjalizowane psy wykrywają narkotyki, wyroby tytoniowe, broń i ukryte osoby.

Przeszukanie fizyczne

Kontrola wzrokowa i przeszukanie pozostają uzupełnieniem — stosowanym zwłaszcza wtedy, gdy wcześniejsze narzędzia wskazały nieprawidłowość.

Zachowanie kierowcy też jest oceniane

Poza wskazaniami z systemu funkcjonariusze na granicy typują pojazdy również na podstawie własnej oceny — w tym wskaźników behawioralnych.

Sposób zachowania kierowcy podczas kontroli ma znaczenie. Nerwowość, niespójne odpowiedzi o trasie, ładunku czy zleceniodawcy, brak wiedzy o tym, co się wiezie — to wszystko bywa odnotowane.

Praktyczny wniosek: kierowca powinien znać podstawowe informacje o ładunku i trasie oraz mieć przy sobie komplet dokumentów. Nie dlatego, że coś ukrywa — tylko dlatego, że niewiedza wygląda podejrzanie.

Jak zmieniała się liczba wskazań do kontroli

Historycznie Border Force ograniczał liczbę wskazań do kontroli: z około 150 000 w latach 2013–2014 do około 70 000 w latach 2015–2016. Urząd tłumaczył wówczas, że wskazania były wyższej jakości, a wyniki zostały utrzymane. Te liczby opisują tamten okres, nie stan dzisiejszy — od tego czasu system typowania kilkakrotnie przebudowywano.

Czyli: mniej zatrzymań przypadkowych, więcej trafionych. Dla firmy działającej uczciwie to teoretycznie dobra wiadomość. Pod jednym warunkiem — że nie znajdzie się w modelu ryzyka z niewłaściwego powodu.

Co z tego wynika dla przewoźnika

Jeśli już raz zostałeś zatrzymany

Jednorazowe zdarzenie zostawia ślad. Wcześniejsze kontrole i zdarzenia mogą być wykorzystywane przy późniejszej analizie ryzyka. Nie znaczy to jednak, że przy każdej kolejnej przeprawie funkcjonariusz widzi na ekranie pełną historię przejazdów firmy.

Nasza praktyka to potwierdza: po jednym zatrzymaniu kolejne transporty tej samej firmy bywają kontrolowane częściej, choć niczym nie różnią się od setek innych.

Dlatego każde zdarzenie na granicy — także zakończone szybkim zwolnieniem pojazdu za opłatą — powinno trafić do wiadomości firmy i zostać udokumentowane. Piszemy o tym w artykule o przemycie pod pozorem zlecenia.

Co przewoźnik może sprawdzić przed przyjęciem zlecenia

Treść jedenastu reguł nie jest publikowana i nikt uczciwie nie powie Wam, jak ich „nie uruchomić”. Wiadomo natomiast, z jakich danych model korzysta — a te same dane są dostępne dla Was:

• sprawdzaj zleceniodawcę w rejestrze — czy istnieje, od kiedy, czy dane się zgadzają;
• sprawdzaj odbiorcę — czy zamówienie faktycznie istnieje;
• pilnuj zgodności dokumentów z rzeczywistym ładunkiem — rozbieżność między zgłoszeniem a zawartością to klasyczny sygnał dla modelu; dotyczy to także deklaracji bezpieczeństwa, którą składasz przed wjazdem;
• dokumentuj kontrole — bez dowodu nie istnieją;
• reaguj na sygnały ostrzegawcze — zlecenie telefoniczne bez umowy, zapłata gotówką, stawka powyżej rynkowej, nietypowa godzina i miejsce załadunku. To sygnały z praktyki prowadzonych spraw, nie elementy modelu; ich treści nikt nie opublikował.

Szczegółową listę tego, co bada organ, opisujemy na stronie o zatrzymaniach na granicy.